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ウイグル人弾圧をゆるすな


日本政府は、中国へのいかなる支援もしてはならない!!

周辺国への支援体制を強化しろ!!


【ニュース】中国のウイグル人弾圧について及川幸久氏が国連でスピーチ【ザ・ファクト2018 08 24】

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ウイグル人の悲痛な叫び!中国政府の大弾圧の実態に迫る【ザ・ファクト×The Liberty】

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by kanakin_kimi | 2018-08-31 16:07 | アプト式戦争終焉のマニュアル | Comments(0)

日本の歴史は世界を救う役割を求められる歴史である 4

33年目の夏・激しいせみ時雨 4

JAL123便墜落事件は、撃墜事件であった。
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機体E部位の2人とD部位のすべての乗員・乗客がその部分の機体や座席含めて扇状に破砕・吹き飛ばされた。(つぎにつづく)

これらの推測は、調査報告書の添付書類「付図 3 墜落現場の状況」http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/6d/de/9f661cf40905ef0cab1d05a5eb7943f0.jpg
「付図 14 残骸分布図ー墜落地点」http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/76/5e/65b84cd160b45fe2558bf04483dfe25f.jpg 
及び「座席別遺体の散乱状況図」http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/73/21/f874c72c86c83636ad65c01ff1c8114e.jpg
を「A3用紙」「A2用紙」にまで拡大コピーして使用している。
できればもっと大きくして使いたいのである。例えば、「座席別遺体の散乱状況図」の遺体をあらわす丸じるしの〇の直径が7ミリメートルほどに拡大できればいいのだが、私の持っている原本は「墜落遺体」の本からのコピーであるので薄くなってしまうのである。でこれが限界。
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D部位を破砕された残りの機体は高浜機長の執念が乗り移っているかのように、予定のコースをたどっていった。
 

by kanakin_kimi | 2018-08-15 15:34 | 告発・日航機123便事件 | Comments(0)

日本の歴史は世界を救う役割を求められる歴史である 3

33年目の夏・激しいせみ時雨 3

JAL123便墜落事件は、撃墜事件であった。

押し隠してきた人々は、目を覚まし、謝罪すべき人は謝罪し、公開し、自白することだ。

その最も責任を問うべき日本人は、当時の総理大臣中曽根康弘氏である。その罪は重い。

故意に標的機を追尾型にし、それに向けてミサイルを打ち、JAL123便の尾翼を破壊し、航行を困難にした。

次に、羽田飛行場と横田基地に着陸許可を求め、尾翼のない状態で困難な飛行を行いながら何度も着陸の許可を求めたが、当時の両飛行場はそれをはぐらかして、『飛行不能の言質をとることだけが目的』である対応をしている。

高浜機長は、それらのJAL123便に対するすべての対応から「これはだめかもしれんね」という言葉にすべてを言い含めて、最後の手段である「敵地への不時着」を敵の目をかすめて『敢行するタイミングを見定めていた』

そして、「2950メートルから急遽下降し1800メートル近辺で急上昇する態勢でソフトランディングしたのである。ソフトランディングは成功した。

ミサイル狙撃がなければ大多数の人が助かっていたであろう。

誘導に自衛隊機が二機あったという情報があるが、いつから・どこから現れたのか「F117というホバリング機能を持つステルス機が3~4機」いたのを高浜機長はしったのであろう。

ソフトランディング中の今まさに接地まぎはの右主翼NO2エンジンを一機目のF117にミサイルで狙撃された。

右主翼をもぎ取られながらも、ソフトランディングを継続いている。もぎ取られた右主翼は二つに折れて、NO1とNO2のエンジンは破壊力を受けた力学と物理法則にしたがい落下している。

左主翼だけになった機体は、左主翼を立てぎみの形になり、機体E部位を樹木に滑らせている。ソフトランディングによる不時着は、そこから左に向かって舵を切り110~150メートルほどの間隔の北西斜面の峰を滑らせる予定だったのだろう。

慌てた、二機目のF117は回り込んでいた。機体後部のE部位があの位置にとどまる力学と物理法則に従う条件づけが行われる機体D部位へのミサイル狙撃がされた。機体E部位の2人とD部位のすべての乗員・乗客がその部分の機体や座席含めて扇状に破砕・吹き飛ばされた。(つぎにつづく)
これらの推測は、調査報告書の添付書類「付図 3 墜落現場の状況」「付図 14 残骸分布図ー墜落地点」及び「座席別遺体の散乱状況図」を「A3用紙」「A2用紙」にまで拡大コピーして使用している。





by kanakin_kimi | 2018-08-14 22:38 | Comments(0)

日本の歴史は世界を救う役割を求められる歴史である 3

33年目の夏・激しいせみ時雨 2

『付図 3 墜落現場の状況』

 『付図14 残骸分布図』

  からの『証明』の経緯

 

 1985年8月12日18時12分に羽田飛行場を離陸した「日航123便(ボーイング式747SR-100JA8119)」が群馬県多野郡上野村山中に墜落するまでの経緯・経過・推移などからこの飛行機が単なる事故などではない事を見抜いた人々によって、様々な角度から『事故』ではなく、『事件』としての『性格』『因果関係』『犯罪性と犯人の特定推理』などが語られ、ネット上に記録されている。また、関係者からの出版による記録も積み重ねられている。

 2014年3月からわたしも「真相解明に参加」し、離陸から墜落までの経緯を秒刻みで点検する気持ちでチェックしていき、飛行距離と高度変化・航跡・それらと時間の関係をチェックし、これに対する羽田飛行場と横田基地の対応をチェックしたのである。そうすると次のような点が問題として浮かび上がってきた。

1)、18時12分に離陸後12分間のヴォイスレコーダー音が抹殺されている事。この12分間の音声に標的機の飛んでくる状況に関する会話が録音されていなければおかしいと思われる。そして、事実抹殺されるほどの音声がそこに録音されていたのであろう。

2)、標的機を振り切ろうとして急上昇している事実及び、通常の方向よりも北寄りに位置していると思われる。そもそも、民間旅客機を敵機と見なしての訓練こそ不届きな事である。

 従来の自衛隊・米軍共同訓練では標的機が飛ばされていたようであるが、自動追尾装置を装着したミサイルが使用された事はなかったので十分振り切ってこられたのである。

 ところが、1985812日の今回はじめて自動追尾装置を装着した標的ミサイルが使用されたようである。そのために従来の標的機が使用されていた高度3000メートルから7000メートルに上昇しているというのに、執拗に追尾して垂直尾翼五分の三以上をもぎ取り、相模湾に落下している。

 

3)、垂直尾翼を相模湾から引き上げた記録写真のすべてを公開すべきであるのに未だに公開しない。しかも、これにはこの写真の一部について公開しようとした自衛隊員が殺害され、自殺という処理をしている事がI T情報として浮上している。

4)、垂直尾翼を失った事による「不安定飛行」の原因を『自動追尾ミサイル』の標的機として明確にシンプルに証明できればよいのである。その証明できるものをことごとく隠滅し、抹殺してきているその事実である。状況証拠でもいいと思う。

5)、次に、1)〜4)の傍証となる事実である。それは、4)、に関わらず、520人の命を助ける事ができる状態であるにもかかわらずその『機会』を何回も・何回も、機長やクルーの努力を裏切りもぎ取っているという事実である。これは、『ホロコーストの犯行意思』を徹決(えぐり出し表白)する重要な証拠である。

 そしてそれは、18時24分から18時46分までのほぼ22分間は、横田基地と羽田飛行場への着陸許可を求めていた時間とその飛行距離の航跡を表し、18時46分から18時55分のほぼ9分間は横田基地と羽田飛行場への着陸許可を得られなかったために、山中に不時着する上での適地探索または、誘導機による誘導の時間とその飛行距離の航跡であったのであろう。

6)、さて、18時55分から18時56分28秒のヴォイスレコーダーの音が消えるまでのほぼ1分間を私は『最後の一分間』といっている。この『最後の一分間』の『ヴォイスレコーダーの声と対になった飛行距離の航跡資料』はない。しかし、これにつながる資料は現場検証した検証資料に残されているはずである。それが『昭和62年6月19日付運輸省航空事故調査委員会』作成の『航空事故調査報告書・日本航空株式会社所属・ボーイング式747SR-100JA8119群馬県多野郡上野村山中・昭和60年8月12日』添付の『付図』および元群馬県警本部長/元日航機事故対策本部長河村一男著作の『123便、捜索の真相・日航機墜落』などに添付された『座席別遺体散乱状況図』など、によって代替補強され得るものと考えている。

 ところで、『最後の一分間』で機長が『フラップアップ』を連呼しているところについて、インターネット上で見ると次のような質問とそれに対するベストアンサーが見られました。ここにメモして、参考にしたいと思う。ただ、アンサーは、『ミサイルを撃ち込もうとしている戦闘機がいるという予測は全くしないでいる事、またそういう事態の予測もしない状態での事故とした判断である事』をあらかじめ申し添えておきます。

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[インターネット上で見る次の質問]


頭を上げるときは、フラップダウンでいいでしょうか?

なぜか、日航墜落では...

rennai5さん(プロフィール rennai5さんとは 参加日 2012/08/25 公開するID  rennai5

名前  年齢  非公開  性別  職業  自己紹介  サイト : ブログ

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2012/12/19/13:19:48

頭を上げるときは、フラップダウンでいいでしょうか?

なぜか、日航墜落では、頭上げろ!!!

フラップアップ!!! と言っています。

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【ベストアンサーに選ばれた回答】


yngcs208さん(プロフィール:yngcs208さんとは 参加日 2009/02/14 

公開するID yngcs208 名前  年齢  非公開 性別  職業  自己紹介

サイト   ブログ

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2012/12/2012:22:32

123便事故で墜落直前の急降下の時ですね。


急降下直前にフラップを下げた際、フラップが左右同時に出ずにバラバラに出てしまったのです。

左側のフラップが先に展開してしまい、結果左翼側だけが急上昇する形で機体は右に大きく傾き、揚力を失って急降下したわけです。

もちろん、パイロット達は理由はともかく「フラップを下げた」事がこの「急降下」に繋がった事だけは理解したのでしょう。

もとの安定した飛行に戻すために、フラップを上げる必要があると判断し、「フラップアップ」と言ったのだと考えられています。

結果、フラップはなんとか上げましたが、機首を上げて高度を上げることはできませんでした。

なんとか姿勢を取り戻し急降下は止まりましたが、既に高度が落ちすぎたことと右への傾きが修正出来なかったこともあって、そのまま機体は墜落することになるのです


ヴォイスレコーダーの

「 最後の一分間 」の音声

18:54:55

55 (F/E)はい了解、 (F/E)はい了解 (F/E)はい了解  はい了解 

56 熊谷から25マイル 熊谷から25 (?) (コンタクト 129.4 129.4 横田アプローチ) 熊谷から25

57 ウエストだそうです。 マイルウエスト ※APCか?

マイルウエスト

58 だそうです だそうです

59 (YOKOTA)123便、123便、Guard Frequencyで呼び出ています。聞こえましたらスコーク5423を出し、横田に129.4でコンタクトして下さい)ラップオールね?

18:55:01

1 (CAP)フラップおりるね? フラップ・・・・・・ 音声> 

2

3

 (COP)はいフラップ  はいフラップ

4 (COP)はい、フラップ10  10  10

5 (APC)ジャパンエア123日本語で申し上げます。

6 こちらのほうは、あーアプローチいつでも

7 レディになっております。なお横田と調整して

8 横田ランディングもアベイラブルになっております。

9 

10(東京APC)JAL123、日本語で申し上げます。こちらの

 方はアプローチについても準備できています、

11 (ACC)TDA207便、シーパーチまで進んでください。以降のルート変更はありません

12 なお横田と調整して横田ランディングも可能になっております。よろしければ意図をきかせて下さい。オーバー。

 

13

14

       

15 (CAP)頭上げろ。 (CAP)頭上げろ 頭上げろ

16 (COP)はい、了解しました。(F/E)はい、了解しました (F/E)はい、了解しました はい、了解しました

17 (CAP)頭上げろ。(CAP)頭上げろ (APC)インテンション頭上げろ

18 聞かせて下さい、どおぞー

 

19 (CAP)頭上げろ。(CAP)頭上げろー 頭上げろー

20 (ACC)TDA207便、応答して下さい。

21 シーパーチまで進んで下さい。

22 以降のルート変更はありません)

23

24

25 (CAP)頭上げろ、ずっと前から

26

27 (CAP)頭上げろ 頭上げろ

28 (YOKOTA)123便、123便、Guard Freaquency

29 呼び出しています。聞こえましたら

30 (TDA207) … 

31

32

33

34(COP)ずっと前からささえてます (ACC)TDA207、それから周波数を ずっと前からささえてます

35 134.0に切り替えてください)

36

37

38 (TDA207) 130.4?

39

40

41 (ACC)134.0

42 (CAP)フラップ止めな、止めな (COP)パワー

パワー

43 (CAP)フラップ止めな (APC)JAPAN AIR 123

フラップ止めな

44 JAPAN AIR 123.

45 ()あーっ If reading, あーっ

46 your radar position

47 (CAP)パワー、フラップ

50 パワー、フラップ

48 (CAP)ああ フラップそんなに下げたらだめだ。

   みんなでくっついちゃだめだ miles,

  みんなでくっついちゃだめだ<音声>

49 フラップアップ、フラップアップ、フラップアップ。

 (COP)フラップアップ、フラップアップ correction

  フラップアップ、フラップアップ

50 (東京APC)JAL123、位置は50マイル訂正する。

  フラップアップ、フラップアップ 60 miles

  フラップアップ、フラップアップ

51 (?)フラップアップ (CAP)フラップアップ

    northwest フラップアップ (?)はい。

  (COP)はい of the HANEDA. はい

  (東京APC)60マイル羽田の北西。 Northwest

52 ah- 5 mile

53 50

54 nautical mile

55 (CAP)パワー northwest

56 パワー (CAP)パワー of HANEDA. パワー

57 フラップ パワー

  (123便、貴機の位置は、羽田から50マイル、

パワー

58 (COP)上げてます。 フラップ

  いや訂正します、60マイル北西

  フラップ

59 (F/E)あげてます (MAC60201)(管制東京、こちら   MAC60201あげてます

18:56:00  41000で飛行中。着陸許可を

1 要求します) ※18:55:46

2 (TDA207)(管制東京、MAC6020140100で飛行しています) <音声>

3  (※18:55:54)

 

4 (CAP)頭上げろ (ACC)207了解) (※18:55:58)

  頭上げろ

5 (ACC)ANA36便、管制東京に119.1

 

6 (CAP)頭上げろ、コンタクトせよ (※18:56:02)

 

7 (CAP)頭上げろ(ANA36)36了解。119.1ね) (※18:56:06) 頭上げろ

8 頭上げろ、

9 

10 (CAP)パワー (CAP)パワー パワー

11 パワー。

12 <火災警報>

13

14 [GPWS警報発動] <地上接近警報>

[シンクレイト]<シンクレイト> 降下率注意の人工合成音

15 [プルアップ]ひびく

16 <ウーウー>

17 <プルアップ> 引き起こし注意の人工合成音

18 <ウーウー>

19 <プルアップ> (MAC60201)(管制東京、こちら MAC60201

20 <ウーウー>41000で飛行中。着陸許可を要求します)

21 <プルアップ> もーだめだー<音声

22 <ウーウー>

23 [接触音][プルアップ]続く<プルアップ>(衝撃音)

24 <ウーウー>

25 <プルアップ>

26 [衝突音](衝撃音)(ACC)MAC60201便、こちら管制東京、了解。

27 (衝撃音) 25000まで降下して下さい)

28 [録音機能停止] 録音終了

29 

30 

31 

32 (MAC60201)MAC201です。41000から25000まで

33 降下します)

34 

35 

36 (ACC)ANA592便、スペンサーを通り、

37 16000まで降下して下さい)

38 

39 

40 

41 

42 (APC)JAL123…

43 (ANA592)(了解。16000まで降下し、16000

44 スペンサーを通過します)

45 

46 

47 

48 

49 

50 

51 (AF273)(エールフランス273便です。今晩は。

52 25000で飛行中)

53 (YOKOTA)123便、123便)

54 (ACC)AF273便、管制東京です。了解)

55 (YOKOTA)123便、123便、Guard Frequency

56 呼び出しています。貴機は現在、横田の

57 北西4…35マイルの地点にあります。

58 貴機は横田基地に最優先で着陸できます。

59 貴機は横田基地に最優先で着陸できます)

 18:57:00

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 (ACC)JAL123JAL123、東京コントロール。

11 えー、もしできましたら、横田アプローチ

12 129.4129.4にコンタクトして下さい。

13

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【シンプルな証明

      へのアプローチ



 このヴォイスレコーダーの音声の拾い方には『作為と悪意を感じる』。すくなくとも、真実を見極めようと言う姿勢は私には受けとれない。しかし、一応当時の政府と同調する側の行動様式を前提としたものとして受け取ることができる。

 これらから、過去のこの事件に対する認識を払拭させる必要があるということだ。従って、911事件の『ビルの崩壊が自由落下であった事実』のような、『シンプルなファクター』がないかどうかを点検したい。

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 『序・破・急』の三段階の内『証拠づけられる事実・事象』は、やはり『最後の一分間』にあり、『検証資料』『付図』と『座席別遺体散乱状況図』や『残骸散乱状況図』にある事までは絞り込めた。

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 しかし、もっとシンプルなファクターに絞り込めないものであろうかと考えていた。しばらくは別の問題に集中していた。そうすると、二か月経って、これに集中し始めたときはたと気がついた。

———アキレスの詭弁に気づけ———

通り過ぎていたのだ。それが、【 NO2エンジン部品散乱』場所と『NO2エンジン』落下場所が示す『落下方向←』と『NO3エンジン部品散乱』場所と『NO3エンジン』落下場所が示す『落下方向→』が『真逆である』という点である。

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 以前考えたときには、ごく普通に事実の推移を見ていたから【ソフトランディングしている機体が後部胴体(E)を降ろして左へ旋回する瞬間に(D)を破砕され、広範囲に座席と遺体が分散された。その後150メートル離れたところへソフトランディングを継続していく、という状況描写の中で[証拠となるものを特定せずに通過]し、『見過ごし』していたのだ。】

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 『エンジン部品散乱』と記されている事が示している事実は、『エンジンに何らかの破壊力が働いて、エンジン部品をエンジン本体からもぎ取った』事実を示しているという事なのである。

 そして、『エンジン本体が重くそれにかかる破壊力』の方が大きいからエンジン本体は遠くへ落下し、もぎ取られた軽い『エンジン部品』は『破壊力を受けた』地点の近くへ先に落下分散するのである。

 しかも、その形状が示すものには『因果関係』の意味がきざみこまれるのである。

 この事がしっかり認識されれば、『NO2エンジン』と『NO3エンジン』の『落下方向は真逆』である事が認識されるであろうし、その事実が示すものは「ソフトランディングしている123便に破壊力を加えてエンジンを狙撃しているという『事実』そのものの『再発見』である。

 これがシンプルな証明の第一の起点である。

 つまり、調査報告の事実認定はもとより災害本部の主張する落下の仕方の認定は、明らかに間違っているという真実の発見になる。そして、これがその証明である。

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(1)、エンジン部品散乱場所とエンジン本体落

下場所が示す、ソフトランディングと狙撃の事実


 エンジンは、右主翼下にNO1NO2のエンジンがあり、左首翼下にNO3NO4の合計四つのエンジンがある。調査報告書が手に入らない段階で、『座席別遺体散乱状況図』だけで考えたときの

飛行機の落下状況・破壊状況についての推測を書いてきたが、調査報告書がやっと手に入るようになって、それを集中的に点検してみると添付されているいくつかの付図がきれいにこれを裏づけている事に気がついた。

 つまり、こういうことである。『機長たちクルーは、より多くの乗客の生命を助けるために、最後の方法として取ったのは「ソフトランディング」であった。約3000メートルの高度から一挙に1600メートルの山の峰に機体をそっとおろすために「急降下して寸前で頭を上げて、機体後部を降ろし、左へ切りながら約150メートル離れた峰へ全体を滑らせ緩やかに着地させていく」という事だったのであろう。』

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(1)、 ところが『高度1800メートルほどのところで急降下寸前頭を上げてソフトランディングの体勢にある123便の右主翼NO2エンジンをF117とおぼしき飛行体がミサイルで狙撃したのである。』     

 右主翼は、車輪(G3)右ウィング・ランディングギアの位置までを機体に残し、それ以外をもぎ取られる形で機体後部とともに「ダックスフンドの鼻先」から樹木を倒しながら滑っていき、「ダックスフンドの胴体部を形成」している。NO2エンジンをもぎ取られた「右主翼半分」は「耳の部分」を形成滑っていった。もう一方の右主翼の半分は二つに分かれてNO1エンジンと「ダックスフンドの胴体部を形成」したその胴体部を滑って尻部付近へ落ちた。「前足」を形成落下した「NO2エンジン」は前足の肘を形成した後1490メートルからバウンドして1440メートルの「ダックスフンドの後ろ足下」に落下した。

(2)、 その少し前、『胴体部 (D) が狙撃された』 。「座席別遺体散乱状況図」は、この事を『遺体の散乱状況』によって証明した。また「残骸の散乱状況図」にはこの「狙撃」によって『胴体部(D)』が破砕された残骸が記載されている。

(3)、そして、『胴体部(C)』『胴体部(B )』『胴体部( A)機首』が150メートル離れた峰をすべり点在している。『毛なし鶏』の脚部を形成していったのであるが、胴体部(C)を分断するのと同時頃垂直に立ち上がっている左主翼のNO3エンジンが狙撃された。

 その事を示しているのが『付図3』である。長さ55メートルの『NO3エンジン部品散乱』を示し、そのすぐ後右へ10メートルに『 NO 3 エンジン』が落下している。『NO2 エンジン』の場合との違いは、高度と角度であろう。

(4)、ここで、触れておかなければならない問題がある。『NO3エンジン部品散乱』の地域の左端に、それと70度の角度で示している『別のエンジンの部品散乱』地域が交差していることである。これがそれとの明示はないけれども私は、『NO4エンジン部品散乱』地域であろうと考えている。従って、そこからその延長線上にそれほど離れていない地域に『NO4エンジン』が落下しているはずであると考えている。部品散乱地域の長さが短い事から考えても10メートルも離れていないと考えられる。このことは、『一本から松から U 字溝にいたるきわめて広域の航空機残骸落下地域』が『123便とは別の航空機の残骸』である事が証明され、『墜落現場を改ざんするために必要な時間が、自衛隊や警察の救助活動をさせない時間帯』として浮上してしまうのである。

 しかも、その責任を『自衛隊』や『群馬県警』に押し付けたまま闇に葬ろうとしてきたのである。

 『付図 3 墜落現場の状況』http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/6d/de/9f661cf40905ef0cab1d05a5eb7943f0.jpg

『付図-14-残骸分布図-墜落地点』から見た『証明』

(2)、ギヤ(車輪)の落下位置が示すもの

 『付図 – 14 – 残骸分布図 墜落地点』というものを見ていくと、ギヤがほぼ直線に落下している状況が示されているのが印象的である。

 『付図−3−墜落現場の状況』も同じであるが、この図面の地域の広さはおよそ9万平方メートルである。そしてこの地域に落下した飛行機の機体が山肌に形成した傷跡を『地肌露出区域』『樹木切損、倒壊区域』『焼損区域』『樹木の倒壊方向→』などで表示されている。

 『地肌露出区域』は大きく二つに分けられている。一つは図の上面に標高1450メートルから1550メートルの高さにかけて190メートルの長さになるちょうど『走行中のダックスフンド犬をひっくり返したような形状の地肌露出区域(以後ダックスフンドと云う)』がある。もう一つは、この「ダックスフンド」の鼻先20メートルほどのところから左下方に標高1550メートルから1600メートルの高さにかけて190メートルのながさになる見た目に『鶏の毛をむしったような形状の地肌露出区域(以後毛なし鶏という)』がある。

 この『毛なし鶏』の尾部に『機首下部』とともに『ノーズ・ランディングギア(G1)』が落下しており、そこから上方へ28メートルおいて『左ボディ・ランディングギア(G2)』10メートルおいて『右ウィング・ランディングギア(G3)』10メートルおいて『左ウィング・ランディングギア(G4)』があり、ここを起点に『左主翼ほぼ全体の40メートル』が直線状

に落下しており。その中程23メートルのいちに『右ボディ・ランディングギア(G5)』が『毛なし鶏』の背中上部にかけて落下している。

 問題は、このような状況ができるメカニズムがどのようなものなのかという事である。左主翼全体が落下しているその根元に『左ウィング・ランディングギア(G4)』がともに落下しているのは容易にその可能性を理解できるが、(G4)の23メートルほど上方に『右ボディ・ランディングギア(G5)』が落下しているというのはどのような事態があったのか理解に苦しむ(問題1)、また(G4)の10メートル下方に『右ウィング・ランディングギア(G3) が落ちているというのも理解し難い(問題2)、さらに(G3)から10メートル下方に『左ボディ・ランディングギア(G2)』が落ちているという事も理解できない(問題3)、またその下方28メートルのところ『毛なし鶏の尾部』に『機首下部とともにノーズ・ランディングギア(G1)』があるわけで(問題4)、この『わけのわからない落下状況』 これが第二の『シンプルな証拠の起点』である。

 (問題 左主翼全体が落下しているその根元に『左ウィング・ランディングギア(G4)』がともに落下しているのは容易にその可能性を理解できるが、(G4)の23メートルほど上方に『右ボディ・ランディングギア(G5)』が落下しているというのはどのような事態があったのか理解に苦しむ.

 少なくとも、群馬県警や対策本部・調査委員会は『毛なし鶏の頭部に墜落して、その足下までと「ダックスフンド」の後ろ足下までの扇形に広がり、機体客室A,B,C,D,Eの五つに分解分散したという考え方』である。

だから、このギア(車輪)の(G5)(G4)(G3)(G2)(G1)分解分散状況とは矛盾が甚だしいのである。

 右主翼のほとんどが「ダックスフンド」の地域に落下しているのに、何故(G5)が「毛なし鶏」の首背に落下している左主翼の裏側に回り込むのか、群馬県警や対策本部・調査委員会の云う落下の仕方ではあり得ない事である。

 調査報告書が示している真実、『調査報告書にあわせたために』公開されているのは少しだけれども対策本部の検証が記し残してくれた検証資料の真実を拾い上げる事だと考えている。そこで、『付図-14- の「毛なし鶏」の首背に次のような順位で『直列に並ぶ五つの車輪の「落下のメカニズム」』を明らかにしたい。

直列に並ぶ五つの車輪

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位置| 落 下 部 位 |

(G5) 右ボディ・ランディングギア   

(G4) 左ウィング・ランディングギア   

(G3) 右ウィング・ランディングギア

(G2) 左ボディ・ランディングギア

(G1) ノーズ・ランディングギア

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そのまま落下した場合に想定されるのは次のような配置である。

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             (G3) 右ウィング・ランディングギア

             (G5) 右ボディ・ランディングギア

(G1) ノーズ・ランディングギア

(G2) 左ボディ・ランディングギア

(G4) 左ウィング・ランディングギア

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 以上から見えてくる問題は、

(G5)右ボディ・ランディングギアと(G2)左ボディ・ランディングギアの間を切り裂く力が働いた結果である事が明らかである。そして、なぜ(G1) ノーズ・ランディングギアが「毛なし鶏」の尾部に落下しているのかという事である。

 しかも、ノーズ・ランディングギア(G1)は「機首の底部」と共存しており、その「機首底部」の一部は25メートル上方(北東)にあり、(G2)の10メートル左にある。そして、その「機首底部」の上にあるべき「操縦室の前面計器盤の計器が散乱している場所(I1)」が左下17メートルの位置である。機首の右側は副操縦士席で、その後ろにある航空機関士計器盤の「計器散乱場所(I2)」が(I1)から30メートルはなれた上方の「毛なし鶏」の腹部にある。つまり、コックピットを真二つに切り裂く破壊力が入り込み、機首底部を切り裂き、 (G5)(G2)の右と左のボディ・ランディングギアをはね飛ばし(G4)(G3)の左と右のウィング・ランディングギアの後ろに回り込む形で二分した結果だと考えられるのである。

 しかし、これでもまだ、もう「いくつかの層の動き」がなければ説明がつかない。

どういうことかというと、(G5) (G4) (G3) (G2) (G1) という直列の並び方がどのようなメカニズムと力関係で生じているのか『シミュレーション』してみる必要があるということである。

 胴体 C 部位の『(F4)胴体部(L3ドア周辺及び上部)』を「毛なし鶏」足下に落とし、それから60メートル東の膝の位置に胴体 B 部位の『(F3)胴体(L2ドア周辺)』を落とした後の『機体の状態』を推測すると、次のようなものである。

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コックピット狙撃前の機体の状況

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『胴体 A 部位の機首・胴体 B 部位の若干と(F4)(F3)の胴体底部・左主翼全体と車輪全部』を保持した状態で、『左主翼を上に向けて、胴体は半捻り右側面を下にしている状態で「(I1)(I2)を結ぶ直線の中点を左へ(Xメートル)、上へ(Yメートル)の位置にある。

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その状態の、『コックピットに向かって狙撃』した。と考えてみた。そうすると、『付図  14 』の示す状態を形成したのではないかと思うのである。

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少なくとも、「この狙撃」の前に『NO3 エンジン』『NO4 エンジン』を狙撃している。

NO3 エンジン』は、『胴体部 D 』狙撃後150メートル向かいの峰に回り込んだ瞬間に狙撃、『NO4 エンジン』はコックピット狙撃の前という事だと考えている。

 

狙撃を可能にする技術とは

 さて、このような瞬間の狙撃を可能にするものとは何だろうか。

F117 という飛行体は『ステルス機』と云われているが、飛行原理は全く秘密にされてきた。

1947年にロズウェルで『デルタUFO』が米軍とりわけ『エリア51』で乗員と機体について研究されてきた。アメリカという国をひとくくりに『アメリカ国』という事はできないという認識になったのは私にとってほんのつい最近の事である。建国当初はいざ知らず、『リンカーンが暗殺された』時からどうやら『アメリカ国』は『ロスチャイルド・イルミナティ』の支配下に入ったのだと思われる。従って、その後常に『国家』と思わせる『組織』と『ロスチャイルド・イルミナティ』の支配組織とが『二重組織として機能させる仕組み』になっている。そして、それが世界に展開しているから『日本の組織も二重組織』になっているのだ。それを『アメリカ派』などと表現している人がいたが、そうではなくて『ロスチャイルド・イルミナティ』の支配組織だと考えるべきだ。例えば『中曽根康弘』がその一人だ。だから、日本が独自外交をしようとするとその人物を暗殺したり、自殺に見せかけて殺したり、一服盛って病気にさせるし、技術者を暗殺してシステムを独占するので123便事件が起きているのである。今では、『デルタUFO』は『ロスチャイルド・イルミナティ』の支配下にある基地(エリア51とか、エリア52)に何千機もの『デルタUFO』を地下基地に収納していると思われる。

 1985年の当時既に F117 は実践配備されていた模様であり、飛行原理は離陸はジェットエンジンを使って上空にいくと UFO 原理で航行するという代物だったのであろう。ロシアの隕石落下に際して UFO が隕石を追尾一瞬前方に回り込み破壊している映像が、正に一瞬の出来事として見られた事はつい先頃の事である。F117 をそれと匹敵する飛行技術をパイロットが持っていたかという事にはあまり自信はないが、可能性はあると思っている。

付図 14 残骸分布図 墜落地点

http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/76/5e/65b84cd160b45fe2558bf04483dfe25f.jpg

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この事実が本当であるならば

    どういう事態が考えられるか

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 この状況は、重層的な要因があるという事である。つまり一回こっきりで通り過ぎて形成されたのではなく何回かの違った方向からの破壊力に動かされた事によって形成されている部分がある事である。

 この重層の『層』一枚一枚をはぎ取っていって、ひとつひとつその要因・因果関係を追究していくのである。付図に記された【印】は、多くの省略されたものの代表である事を思えば、一つたりともおろそかにはできない。

 とりわけ、現場で捜査指揮を行っていた責任者が「墜落遺体」という本を出して72ページに添付されている『座席別遺体の散乱状況図』がある。これは、提出されているはずであるのに、「調査報告書」には添付されていなかったものである。この『座席別遺体の散乱状況図』が示している『遺体の印』の位置が形態が様々な真実を語りかけてくるはずで、見れば見るほど乗員・乗客の声が聞こえてくる凄まじい図面である。

 『座席別遺体の散乱状況図』

http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/73/21/f874c72c86c83636ad65c01ff1c8114e.jpg


by kanakin_kimi | 2018-08-12 16:47 | 告発・日航機123便事件 | Comments(0)

日本の歴史は世界を救う役割を求められる歴史である 2

33年目の夏・激しいせみ時雨
D191 と J123 はなぜ墜落させられたのか。
その共通項を調べてみた。私の頭にヒットしたのは、パーソナルコンピューターへの最初のOSである「DOS」が生まれるせとぎわであった。金の亡者ではない技術者は、自然の成り行きで情報交換が行われている。その技術を自分たちだけのものにする独占意識は金の亡者とは違うのである。それが、この事件を作った要因のようである。ビル・ゲイツがなぜこれほどの大金持ちになり、平気で世界の人口の95パーセントを殺すという考えになるのかを併せ考えれば歴然とすることである。

by kanakin_kimi | 2018-08-11 22:39 | 告発・日航機123便事件 | Comments(0)